Um Renault Megane 3 parou de ligar. Segundo o cliente, este é já o terceiro bloco de fusíveis sob o capô a ter falhado. Durante o diagnóstico inicial, não havia comunicação com a unidade de controle do motor. Também foram observados inúmeros erros na maioria dos módulos da rede multiplex, o que indicava indiretamente um problema com a alimentação da ECU.
A primeira coisa verificada foi a alimentação no fusível da ECU do motor localizado no bloco USM sob o capô — a alimentação estava presente.
À primeira vista a situação parece uma falha típica do módulo, porém nesses casos é importante não simplesmente substituir a unidade, mas entender a causa raiz da falha.
Este artigo abordará em detalhes todas as etapas de diagnóstico e reparo, e também mostrará o que pode acontecer se a causa raiz de uma falha for ignorada.
Durante o diagnóstico inicial, não havia comunicação com a unidade de controle do motor. Também foram observados inúmeros erros na maioria dos módulos da rede multiplex, o que indicava indiretamente um problema com a alimentação da ECU.
A primeira coisa verificada foi a alimentação no fusível da ECU do motor no bloco USM sob o capô — a alimentação estava presente.
Vale destacar separadamente um ponto importante sobre compatibilidade. Os blocos USM podem ser intercambiáveis, mas nem sempre funcionam no princípio de “instalar e pronto”.
Se for instalado um bloco com um número de peça diferente — como no nosso caso, um bloco de um Fluence — ele precisará ser configurado para o veículo específico. Para isso é necessário o Renault Clip ou configuração online com equipamentos multimarca de terceiros.
O passo seguinte foi verificar a alimentação nos pinos CN6, MN2 e MN3, através dos quais é fornecida alimentação à ECU do motor.
Foi exatamente aqui que o problema principal foi encontrado: a tensão nesses terminais estava ausente. Ou seja, há alimentação na entrada do bloco, mas ela não chega à ECU.
A lógica da falha neste caso é óbvia: sem alimentação — sem comunicação com a unidade de controle — sem partida do motor.
Após isso o bloco foi desmontado. Internamente ele é composto por duas placas: uma de potência e uma de controle com um processador Motorola.
Este design complica o reparo, mas permite localizar a falha com maior precisão e entender exatamente qual componente parou de desempenhar sua função.
O relé responsável por fornecer alimentação à ECU do motor está indicado na foto.
Ao verificar os contatos de controle, constatou-se que ao aplicar alimentação, havia tensão positiva em ambos os terminais de controle. Este é um modo de operação incorreto para este circuito.
A causa se revelou ser um diodo de proteção queimado, utilizado para proteger a bobina do relé contra picos de tensão que ocorrem quando a tensão é desligada.
A foto mostra o local onde o diodo de proteção estava instalado. O próprio diodo não é mais visível na imagem, mas estava localizado no ponto marcado e foi a causa da falha.
Também é mostrada a seção do circuito com o fusível da ECU do motor ao qual esta falha se refere.
Teoricamente, seria possível simplesmente dessoldar o diodo defeituoso, remontar o bloco e devolver o veículo ao cliente — a alimentação à ECU teria sido restaurada nesse caso.
Mas isso seria uma solução temporária. O diodo desempenha uma função protetora, e sem ele o relé ficaria sem proteção contra picos de tensão. Não é possível prever com antecedência quanto tempo o relé duraria nesse modo.
Dado que o relé está soldado em um sanduíche multicamada de placas, a sua substituição posterior seria muito mais trabalhosa. Por esse motivo, não consideramos essa opção.
Abaixo é mostrado o diagrama de instalação do diodo nos contatos de controle do relé.
Em vez de uma solução temporária, foi selecionado e instalado um novo diodo Schottky SMD, que restaura completamente a proteção do circuito.
Para o reparo foi utilizado um diodo Schottky SMD com parâmetros adequados para este circuito.
Tais componentes estão disponíveis comercialmente, portanto é possível restaurar o bloco sem substituir toda a unidade em conjunto.
Após instalar o novo diodo, o bloco voltou a se comunicar e a partida do motor foi restaurada.
Nesta etapa a falha havia sido eliminada, mas a principal questão permanecia: por que esse componente queimou em primeiro lugar?
Após restaurar o circuito de alimentação, a unidade de controle do motor voltou a se comunicar e o veículo voltou a funcionar em modo normal.
Mas eliminar o sintoma é apenas metade do trabalho. Era importante encontrar a causa raiz para que a situação não se repetisse.
Pode haver várias razões para um diodo desse tipo queimar, mas neste caso tudo apontava para problemas no sistema de ignição.
Após inspecionar as bobinas de ignição Miles, ficou claro que elas foram muito provavelmente a causa da falha. A isso contribuiu ainda uma característica de design do motor: geralmente não há uma tampa protetora adequada, o que permite o acúmulo de umidade na parte superior.
Com o tempo, a umidade entra nos poços das velas através das vedações desgastadas das bobinas, levando a arcos elétricos, curtos-circuitos e picos de tensão.
Como as bobinas são controladas pela ECU do motor, uma bobina defeituosa pode transmitir alta tensão de volta à placa da unidade de controle, e depois ao bloco USM, onde o diodo de proteção acaba queimando.
Neste caso, a razão para a falta de partida foi não o bloco USM em si, mas um diodo de proteção queimado no circuito do relé de alimentação da ECU do motor.
Após sua substituição, a alimentação à ECU foi restaurada, o bloco voltou a se comunicar e o motor voltou a funcionar. Mas para evitar que a falha se repita, é importante tratar não apenas o sintoma, mas também a causa raiz — neste caso, o estado das bobinas de ignição e o problema de entrada de umidade.